El juego de ahorro de combustible de NASCAR en los superóvalos no es solo estrategia, está integrado en el auto. Y según Ricky Stenhouse Jr., no cambiará pronto.
El piloto veterano, conocido por su destreza en Daytona y Talladega , señaló un problema central con el auto Next Gen que continúa dictando cómo se desarrollan las carreras en las pistas más grandes de NASCAR. {
La tuerca de rueda única sigue dando forma a la estrategia en los superóvalos
En el centro de la conversación está el cambio de NASCAR a una sola tuerca de rueda de bloqueo central con el auto Next Gen.
La rueda actual de la Cup Series es más grande, más ancha y está hecha de aluminio forjado, fijándose con una sola tuerca de rueda. En comparación, la O’Reilly Auto Parts Series usa una rueda de acero más pequeña con un sistema tradicional de cinco pernos.
Esa diferencia ha tenido un impacto significativo en las paradas en boxes y, a su vez, en la estrategia de carrera.
Con una sola tuerca de rueda, las paradas en boxes de cuatro neumáticos se pueden completar en aproximadamente 10 segundos. Esa eficiencia ha facilitado que los equipos prioricen el kilometraje de combustible, particularmente en pistas con rebufo como Talladega y Daytona.
Stenhouse señala la raíz del problema
Stenhouse dejó claro que el sistema actual continúa impulsando el enfoque de ahorro de combustible visto en las recientes carreras en superóvalos.
“Si no tienes que entrar a boxes en una etapa, seguiré ahorrando combustible porque cuando llegues a la calle de boxes, seguirás queriendo la menor cantidad de combustible posible”, dijo Stenhouse. “Todas las victorias de la Copa NASCAR han sido en Talladega o Daytona. Ese sigue siendo nuestro factor limitante. Hasta que no volvamos a las cinco tuercas de rueda, el combustible seguirá siendo el problema”.
Como lo describe Stenhouse, la capacidad de minimizar el tiempo en boxes —combinada con la importancia de mantenerse en el rebufo— naturalmente lleva a los equipos a administrar el combustible desde el principio en lugar de forzar el ritmo.
Las primeras vueltas se convierten en un juego del gato y el ratón
Ese enfoque se nota más al inicio de las tandas, donde los pilotos suelen adoptar un ritmo medido en lugar de correr agresivamente desde la bandera verde.
El director de competición de Spire Motorsports, Matt McCall, dijo que ese tramo inicial suele convertirse en un período estratégico de tanteo.
“Probablemente habrá un pequeño juego del gato y el ratón para averiguarlo en las primeras cinco a diez vueltas”, dijo McCall. “Realmente creo que determina cómo comienza el ritmo de la carrera”.
Debido a que los equipos monitorean de cerca las ventanas de combustible de los demás, los pilotos se ajustan constantemente en función de lo que hace el resto.
“Así que siempre puedes elegir con quién sientes que necesitas entrar a boxes”, continuó Stenhouse. “Si tienes que tomar un segundo menos de combustible que los demás, saldrás de boxes solo. Quieres entrar a boxes con los que necesitan la misma cantidad de combustible para poder salir de boxes y conectarte lo más rápido posible”.
NASCAR ha intentado ajustarse, pero el problema central persiste
En los últimos años, NASCAR ha realizado ajustes destinados a reducir el ahorro de combustible, incluyendo cambios en la duración de las etapas en Talladega .
Por ejemplo, la Jack Link’s 500 presentó una carrera de 188 vueltas con etapas divididas en 45, 98 y 45 vueltas, una estructura diseñada para limitar las oportunidades de estirar el combustible o eliminar las paradas en boxes.
Incluso con esos ajustes, la dinámica subyacente no ha cambiado.
Mientras las paradas en boxes sigan siendo rápidas y predecibles, el incentivo para ahorrar combustible, y evitar perder la posición en la pista, continúa dando forma a cómo comienzan y se desarrollan las carreras.
La realidad en Talladega
Para los fanáticos que esperan una agresión constante en Talladega, las primeras vueltas pueden sentirse controladas.
Pero esa moderación es estratégica.
Los pilotos gestionan el combustible, se alinean con sus compañeros de rebufo y se posicionan para cuando la carrera se complique, normalmente en etapas posteriores o en las últimas vueltas.
Porque una vez que se cierran las ventanas de combustible y la posición en la pista se vuelve crítica, la intensidad aumenta rápidamente.
Hasta entonces, el juego de ahorrar combustible no va a desaparecer.
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